Suez : "L’accident marque un point d’inflexion dans la course à la taille", note Lenglet

Quelque 400 navires sont bloqués de part et d’autre du boyau, et ce week-end, tous les armateurs du monde ont annoncé changer la trajectoire de leurs bateaux, pour leur faire prendre la route du cap de Bonne Espérance, en contournant l’Afrique par le Sud. 

Un détour de plus de 5.000 kilomètres et au moins six jours de navigation supplémentaire, qui renchérit le court d’une traversée Asie-Europe d’au moins un demi-million de dollars. Le seul fait de dérouter le trafic par cette voie, ou, pire, par le Canal de Panama, entre les deux Amérique, un trajet encore plus long, pourra restreindre l’offre de transport maritime mondial de 6%, alors que la situation était déjà très tendue avant l’accident.
 
La Russie a fait la promotion, la semaine dernière, de sa route polaire et c'est vrai qu’elle est plus courte que la route de Suez, 5.000 kilomètres, en passant par le pôle et le détroit de Behring. Mais elle requiert des navires à coque spécifique, à cause des glaces, elle coûte plus cher en assurance, et le tirant d’eau est par fois faible, ce qui exclut les gros navires. De plus, les spécialistes soulignent que c’est une voie sur laquelle il n’y a pas d’escales intéressantes, au plan économique. Or, le principe du porte conteneur, c’est qu’il cabote, pour rentabiliser son trajet. Enfin, il y a les préoccupations environnementales. Le trafic, aussi faible qu’il soit aujourd’hui comparé aux grandes routes,  accélère la fonte des glaces. CMA-CGM, le champion français du transport maritime, N°4 mondial, a d’ailleurs annoncé que sa flotte ne l’emprunterait pas. 

Faire arriver le fret par le train, plutôt que par bateau ?

Cette option existe, et elle a même fortement progressé dans les derniers mois, tellement les prix et les délais du transport maritime ont explosé, après la pandémie. C’est la Chine qui affrète de gigantesques trains qu’elle appelle les chameaux d’acier, qui traversent le pays d’est en ouest, puis les vastes plaintes euro-asiatiques, notamment pour transporter le matériel électronique et l’électro-ménager à destination de la France et de l’Allemagne. Plus de 2.000 trains ont circulé sur cette ligne sur les deux premiers mois de l’année, c’est deux fois plus qu’avant.

L’accident de Suez s’explique en partie par la taille du navire qui s’est mis en travers. C’est vrai que la course au gigantisme a été spectaculaire, avec des navires de 24.000 conteneurs, 400 m de long. Si on mettait ces boîtes de métal bout à bout, on aurait une distance de 150 kilomètres ! Il y a vingt ans, c’était quatre fois moins. Plus un navire est gros, plus le coût par boite diminue bien sûr. L’allongement des navires a suivi l’explosion des échanges commerciaux mondiaux, qui s’effectuent à 90% sur la mer. Mais trop grand, c’est plus risqué, on s’en rend compte aujourd’hui, et c’est aussi plus cher pour les ports, qui doivent adapter leur infrastructure, exactement comme les aéroports ont dû s’adapter à l’A 380. L’accident de Suez marque donc probablement un point d’inflexion dans cette course à la taille.