ÉDITO - Décarbonation de l’aérien : "L'aviation n’est qu’à ses débuts", selon François Lenglet

Le premier moteur d’avion électrique certifié dans le monde est français. De quoi ouvrir les portes d'un nouveau marché. Au terme de quatre ans de travail, Safran a obtenu la certification de l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) pour un moteur d'avion électrique, l'Engineus 100, destiné à l'aviation de loisir et aux futurs taxis volants. C’est une première mondiale.

Ce moteur, capable de délivrer une puissance électrique maximale de 125 kilowatts, peut équiper un appareil avec une capacité de dix-neuf passagers, et peut être alimenté par différentes sources d'énergie.

Safran, l’équipementier historique d’Airbus qui l’a conçu, prévoit d’ouvrir quatre lignes de production en 2026, dont une à Niort, dans les Deux-Sèvres. Pour l’industriel, on vise une production de 1.000 unités par an d’ici deux ans.

Bientôt les avions de ligne ?

Par ailleurs, une nouvelle version six fois plus puissante du moteur est prévue, qui sera capable de transporter une vingtaine de passagers sur plusieurs centaines de kilomètres, plaçant l’aviation régionale au seuil d’un nouvel âge du transport aérien décarboné.

Pour les liaisons transcontinentales, c’est plus compliqué. Il y aura des moteurs électriques, mais pas pour la propulsion principale. Il s’agira plutôt d’un auxiliaire pour optimiser la consommation de carburant ou encore pour faire fonctionner la climatisation, puisque les capacités de stockage des batteries ne permettent pas, pour l’heure, de faire de l’électrique intégral.

Sur les 40 milliards de tonnes de carbone émises tous les ans sur la planète, 2,5% proviennent de l’aérien. De quoi être préjudiciable au climat. Décarboner le secteur est d’autant plus vital que le nombre de passagers explose : plus de cinq milliards de voyageurs en 2024, un chiffre qui doit doubler dans les vingt ans.

Une alternative à l’électrique ?

Les biocarburants pourraient constituer une alternative à l’électrique, puisqu’ils n’émettent pas de carbone. Mais c’est une solution de complément. Par ailleurs, le E-carburant n’est pas encore tout à fait au point. Il dégage deux fois moins d’énergie que ce qu’il faut pour le produire.

Mais il existe des aménagements simples à faire, comme le contrôle aérien en Europe. Aujourd’hui il est national, ce qui oblige les avions à rallonger leurs itinéraires pour se présenter dans les zones de contrôle nationales. Avec un contrôle unifié européen, on pourrait gagner 10% à 15% de carburant, en rendant les trajets plus directs. Il faudrait pour cela affronter les grèves des contrôleurs nationaux qui ne veulent pas d’un système intégré.

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