Où en sont les "gigafactories", les usines de batteries électriques promises par Emmanuel Macron dans les Hauts-de-France ?

Emmanuel Macron l'avait promis, le 11 mai 2023. Des "gigafactories" sortiront de terre dans la région Hauts-de-France afin de produire chaque année 2 millions de batteries électriques en France d'ici à 2030. L'objectif du chef de l'État : "prendre la tête de la course aux véhicules électriques" avec "une autonomie de production à horizon 2027 et une capacité à exporter à horizon 2030".

Deux ans et demi plus tard, on est encore bien loin de la promesse initiale. Sur les cinq sites annoncés dans la région, deux seulement sont opérationnels aujourd'hui, encore en phase de croissance. Des sites qui ont connu des débuts un peu chaotiques.

ACC, à Douvrin, a produit de quoi équiper 10.000 voitures pour Stellantis et Mercedes depuis septembre 2024. Dans son usine, grande comme deux tours Eiffel, on progresse, mais pas encore aussi vite qu'espéré, reconnaît Mathieu Hubert, le secrétaire général du groupe. "On essuie toujours les plâtres, mais le process de fabrication de ces batteries électriques n'est pas encore complètement maîtrisé", confie-t-il.

À Douai, le site AESC, inauguré par Emmanuel Macron en juin dernier, vise 200.000 batteries par an pour Renault. Pour l'instant, il tourne à 50% de ses capacités.

À quoi ressemble une "gigafactory" ?

La semaine prochaine, le français Verkor lance sa "gigafactory" sur le port de Dunkerque lors d'une cérémonie en grande pompe. Les Taïwanais de ProLogium vont aussi s'implanter à Dunkerque, la première pierre sera posée en février 2026. À Amiens, une start-up, Tiamat, compte sortir ses premières batteries sans lithium en 2026.

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Mais à quoi ressemble véritablement une "gigafactory" ? Rien à voir avec une usine automobile classique : ce sont des bâtiments gigantesques dans lesquels travaillent des opérateurs en tenue blanche dans des salles sèches où l'on traque la moindre poussière.

Les modules de batterie sont conçus via un processus chimique, puis électrique, assez complexe. Les pionniers français comme ACC s'inspirent des méthodes chinoises. "Nous sommes en contact avec eux. Ils ont aussi bien galéré au début", confie Mathieu Hubert. Sauf que les leaders chinois du marché ont plus de 15 ans d'avance.

13.000 emplois créés d'ici à 2030

Au niveau du recrutement, cela progresse aussi avec tout un plan de formation à ces nouveaux métiers. À Douai, près de 800 salariés ont été recrutés. Ils seront plus d'un millier l'an prochain à équiper notamment les nouvelles Renault R5 électriques.


La "gigafactory" ACC, dans le Pas-de-Calais, compte déjà 1.300 salariés, dont un tiers d'anciens de la Française de Mécanique, l'usine de moteur qui va fermer l'an prochain. À Dunkerque, Verkor a démarré tôt ses embauches. Des équipementiers s'implantent également pour le recyclage des batteries, par exemple.

La CGT locale ne cache toutefois pas son scepticisme. "Tout cela ne compensera pas les pertes dans l'industrie automobile avec l'interdiction des moteurs thermiques", estime Ludovic Bouvier, l'un des délégués syndicaux.

La région vise 13.000 emplois créés d'ici 2030. Ils sont environ 3.000 pour l'instant, selon l'association des industriels automobiles. La fameuse vallée de la batterie dans les Hauts-de-France ne tient donc pas encore toutes ses promesses.