Crash de la Germanwings : 10 ans après, quels changements dans les procédures de sécurité ?

Aucun survivant. Le 24 mars 2015, un Airbus A320 de la compagnie Germanwings s'écrasait sur le massif des Trois-Evêchés, dans les Alpes-de-Haute-Provence. Dix ans après, il s'agit toujours de l'une des pires catastrophes aériennes. Le troisième plus grave accident en France au vu du nombre de victimes. Ce crash a bouleversé le monde de l'aviation.

L’enquête a rapidement montré que le copilote Andreas Lubitz a volontairement crashé l'avion. Souffrant de problèmes psychologiques, ce dernier a profité de l'absence du commandant de bord pour s'enfermer dans le cockpit, programmer une descente fatale et entraîner l'appareil dans une collision délibérée avec les flancs de montagne. 

À l'image de tous les désastres de cette ampleur, le crash de l'Airbus A320 a conduit à des réformes significatives dans les protocoles de sécurité aérienne. 

Une obligation d'avoir deux personnes dans le cockpit abandonnée

L'une des premières mesures adoptées après le crash a été l'instauration de la règle des deux personnes dans le cockpit. Néanmoins, bon nombre de compagnies ont par la suite abandonné cette initiative dès 2017, la jugeant "contraignante", voire "inutile".

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Elle a été instaurée après que la justice a révélé que le copilote Andreas Lubitz avait enfermé le commandant de bord, Patrick Sondenheimer, hors du poste de pilotage après une absence temporaire de celui-ci.

On peut l'entendre sur les boites noires, récupérées après le crash, supplier son collègue de le laisser accéder aux commandes alors que l'appareil amorce une descente fatidique. Patrick Sondenheimer avait cherché à forcer la porte avec une hache, une tentative vaine face à un blindage renforcé. 

Cette solidité est requise dans les avions de transports de passagers depuis les attentats du 11 septembre. Au cours de ces attaques, des terroristes du groupe Al-Qaïda avaient fait irruption dans les postes de pilotage de plusieurs avions avant de s'emparer des commandes. Pourtant, le 23 mars 2015, le danger ne venait pas de l'extérieur, mais bien d'un seul homme, émotionnellement instable : Andreas Lubitz.

La santé mentale des pilotes désormais sous surveillance

Andreas Lubitz souffrait de dépression sévère et de troubles psychologiques, incluant une possible psychose. Malgré des avertissements médicaux, il dissimulait son état à son employeur. Et on estime que ses pensées suicidaires l'auront motivé à faire s'écraser l'avion.

Un rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) a mis en lumière la nécessité d'une évaluation plus rigoureuse de la santé mentale des pilotes. 


Le règlement de l'Union européenne, adopté le 23 juillet 2018, une loi introduisant des programmes de soutien psychologique, des évaluations psychologiques des pilotes. De plus, les entreprises de transport aérien doivent désormais soumettre leur personnel de conduite à une de ces évaluations avant de les laisser commencer des vols de ligne. 

Des dépistages mis en place pour les pilotes de ligne

Une autre initiative du texte impose un dépistage systématique et aléatoire de substances psychotropes pour garantir l'aptitude des équipages pour les pilotes et membres d'équipage.

Ce point est motivé par le fait qu'Andreas Lubitz prenait du Lorazépam. Ce médicament est prescrit pour soigner les troubles anxieux. Il a été retrouvé en grandes quantités au domicile du copilote, parmi d'autres psychotropes. Selon la réglementation européenne, le jeune homme de 28 ans n'était pas autorisé à voler avec ce traitement.

Néanmoins, en dépit de toutes ces mesures et du dixième anniversaire symbolique du crash de l'Airbus A320, de nombreuses questions demeurent sans réponse.

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