REPORTAGE - SNCF : ce que l'on sait du TGV prévu pour 2024 et déjà testé en République tchèque

Par -5 degrés, lancée à 200 km/h, la longue masse blanche du nouveau TGV de la SNCF fend la campagne tchèque. Alors pourquoi en République Tchèque ? "En France, toutes nos lignes sont empruntées par des trains commerciaux, l’avantage de cet anneau, c’est qu’on est tout seul. On ne risque pas de perturber le service commercial en cas d’incident", explique David Goeres, directeur de projet TGVM à la SNCF

Le circuit d’essai de Vélim, situé à 1h de Prague, la capitale du pays, possède un anneau de plus de 13 km qui permet de faire circuler des trains à haute vitesse et de faire le tour en 4 minutes. Le TGVM est en test depuis le mois de décembre et le sera jusqu’au mois d’avril.

"C’est comme un circuit de formule 1 et ici, nous pouvons aller jusqu’à 200 km/h" détaille Philippe Lucchese, directeur de la mise en exploitation du TGVM pour SNCF.

Le TGV d’essai est aménagé comme un laboratoire où des ingénieurs relèvent tous les paramètres en temps réel. L’occasion pour les équipes de modifier certaines choses. Un peu partout dans la rame, il y a des poids, pour simuler la présence de sièges à bord puisque la rame est vide. "Nous maltraitons le train, on va lui faire subir toutes les agressions qu’il pourrait subir dans sa vie, on met par exemple du savon sur les voies ce qui simule la présence de feuilles l’automne. On lui fait faire des freinages d’urgence également."

Cette étape est essentielle pour ALSTOM et la SNCF qui ajustent les derniers réglages en fonction des tests effectués à haute vitesse.

Avant d’arriver en République tchèque, la rame a été testée à 30 km/h à Bellevue à La Rochelle chez Alstom. La rame d’essai numéro 2, va circuler sur le réseau français dès le mois de mai. Toujours sans passagers.

La cabine à l'avant a également été repensée. "La cabine de conduite a été conçue avec les conducteurs pour travailler l’ergonomie". Pour autant, elle n’apparait pas comme idéale ou révolutionnaire chez certains conducteurs interrogés. Pourtant, des écrans ont remplacé les anciens cadrans.

30% d’économie d'énergie et le nouveau visage de la SNCF pour les 30 prochaines années

Le TGVM sera sur les rails français fin 2024. Il sera le nouveau visage de la SNCF pendant les 30 prochaines années. Son nez, plus plat et plus profilé que l’actuel, interpelle au premier regard et pour la première fois, la rame d’essai a pu circuler à haute vitesse. "Grâce à ce nez profilé, c’est 30% de consommation d’énergie en moins", se félicite David Goeres, directeur de projet TGVM à la SNCF. "Ce nouveau train va d’abord remplacer nos TGV à un seul niveau, et là c’est 50% d’énergie en moins par passager grâce au TGVM", abonde le cadre de la SNCF, soulignant les coûts de l’énergie en ce moment.

Et pourtant, les premiers coups de crayons sont intervenus en 2015 lorsque la SNCF a manifesté son intérêt auprès d’ALSTOM. "Ces rames vont vivre 30-35 ans, il faut donc qu’elles fassent face aux nouveaux enjeux", explique David Goeres qui se souvient avoir du anticiper les changements climatiques à venir.

D’ailleurs, dans quelques semaines, le TGV sera également testé à Vienne en Autriche, où il sera soumis à des conditions climatiques extrêmes en laboratoire. Il devra supporter des chaleurs au-delà de 50 degrés et des températures négatives. Les ingénieurs simuleront également des vents atteignant 160 km/h. 

À l’intérieur : plus de luminosité et une connexion améliorée

À l’intérieur, les voyageurs fréquents ne verront pas une grande différence. Le TGV sera toujours sur 2 étages et n’ira pas plus vite non plus. En revanche, l’éclairage a été atténué pour créer une ambiance plus feutrée pour plus de confort. "Les baies vitrées ont été agrandies pour laisser rentrer la lumière naturelle à l’intérieur des voitures", explique Florence Rousseau, directrice marketing du projet TGVM à la SNCF.


"Les sièges ont été étudiés avec une nouvelle technologie. C’est un peu comme un siège au bureau avec une maille 3D. Elle épousera la forme du corps. Il sera plus fin pour donner plus de place aux genoux."

Ce TGV pourra également embarquer plus de passagers : jusqu’à 740 places au lieu de 634 places actuellement dans les OUIGO. Et jusqu’à 600 places pour les TGV InOUI, soit 20% de plus par rapport à l’actuelle configuration.


Tout au long de la conception, des clients SNCF ont été consultés, tout comme des associations d’usagers et même ceux qui ne prennent pas le train ont été interrogés sur leurs attentes. Les sièges sont d’ailleurs testés en ce moment par des clients lambda qui donnent leurs ressentis et grâce à cela des modifications sont apportées. Ensuite, il sera trop tard. 

Le siège est une donnée essentielle pour SNCF Voyageurs et certains clients ne se sont d’ailleurs pas privés de reprocher à la compagnie ferroviaire la dureté des nouveaux sièges mis sur les TGV entre Paris et Bordeaux.

Par ailleurs, ce TGV sera équipé d’antennes supplémentaires afin que la connexion wifi soit meilleure à bord, alors qu’elle est aujourd’hui très critiquée par les voyageurs.

La voiture bar a été sauvée de peu. La SNCF s’interrogeait sur le fait de la garder ou non. Finalement, la décision a été prise de la maintenir. Actuellement, la voiture bar est concentrée sur le niveau supérieur de la voiture. L’étage du dessous étant un espace technique. Désormais les 2 étages seront utilisés pour créer un "bar cathédral" avec des écrans. La SNCF souhaite encore garder quelques secrets pour l’instant sur l’aménagement de cette voiture qui génère du chiffre d'affaires non négligeable pour l’entreprise ferroviaire.

Du travail jusqu'en 2032

La SNCF a commandé 115 TGV M. 100 seront destinés au marché national, 15 à l’international.

"La production s’étalera jusqu’en 2032 au moins sur les 16 sites d’Alstom en France. 10 d’entre eux sont directement impliqués dans la fabrication du TGVM", explique Laurent Jersalé, directeur du compte SNCF pour Alstom. Le site leader sera celui de La Rochelle. L’usine de Belfort fabriquera les motrices, Petit Quevilly s’occupera des transformateurs, le Creusot s’occupera des bogies, Villeurbanne fournira l’électronique… À 30 millions d’euros pièce, le groupe Alstom se doit de tenir ses délais tout en assurant les étapes indispensables à la certification de ce nouveau train.

Ce TGV nouvelle génération a d’ailleurs vocation à s’exporter, Amtrak, l’équivalent de la SNCF aux États-Unis, a d’ores et déjà commandé 28 rames pour une exploitation entre Boston et Washington. 

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