"On a un train de retard" : face au Japon et à la Chine, pourquoi le TGV décroche sur le train du futur

La France a longtemps incarné la grande vitesse ferroviaire. Mais dans la course au train du futur, le centre de gravité s’est déplacé vers l’Asie. Pendant que nous attendons encore la livraison des nouveaux TGV M, initialement espérés pour les Jeux olympiques, le Japon vient d’autoriser un projet de ligne à sustentation magnétique, avec un train qui ne touche pas les rails.

Cette technologie, appelée Maglev, repose sur des aimants très puissants placés sous les wagons et sur les voies. Traversé par un courant électrique, l’ensemble permet au train de léviter de quelques millimètres. En supprimant le frottement des roues sur les rails, le système ouvre la voie à des vitesses bien supérieures à celles du TGV classique.

Le Japon et la Chine accélèrent sur le train à très grande vitesse

La compagnie nationale japonaise annonce une vitesse de croisière de 500 km/h, contre 320 km/h pour les TGV français. L’objectif est spectaculaire : relier Tokyo à Osaka en une heure, contre deux heures et demie aujourd’hui.

La Chine, elle aussi, avance sur ce terrain. Un train de ce type circule déjà entre Shanghai et son aéroport, même si la distance reste limitée à une trentaine de kilomètres. Surtout, Pékin et Tokyo se livrent une bataille technologique à coups de records de vitesse sur des portions d’essai.

Le Japon a ainsi fait rouler, ou plutôt voler, un train à 603 km/h. La Chine a ensuite battu ce record avec un autre projet futuriste, l’Hyperloop, un engin qui circule dans un tube géant vidé de son air pour réduire au maximum les frottements. En phase de test, il atteint 1000 km/h, soit davantage qu’un avion de ligne.

La France reste à quai, faute de moyens et de priorités

Pour un pays qui a fait du TGV un symbole industriel, le contraste est rude. La France détient toujours le record du monde pour un train classique sur roues, avec 574 km/h. Mais elle regarde désormais de loin cette nouvelle guerre technologique.

La raison tient d’abord à l’état du réseau. Avant de rêver à des trains qui lévitent, il faut déjà financer l’entretien des lignes existantes. Le besoin est estimé à 1,5 milliard d’euros par an pour remettre à niveau un réseau vieillissant. C’est dans ce contexte qu’est évoquée une future loi qui pourrait ponctionner une partie des profits des sociétés d’autoroutes.

Le coût des infrastructures explique aussi ce décrochage. La future ligne japonaise est annoncée à 60 milliards d’euros, ce qui en ferait la plus chère du monde. À cette échelle, la France ne joue tout simplement pas dans la même catégorie.

Le vrai débat : moderniser le rail sans creuser les inégalités

La question n’est donc pas seulement technologique. Elle est aussi politique et sociale. En France, lancer un projet à 100 milliards d’euros pour gagner encore du temps sur un axe déjà performant comme Paris-Marseille aurait du mal à passer, alors que certaines lignes du quotidien restent en grande difficulté, à commencer par Paris-Clermont, souvent citée parmi les plus dégradées du pays.

À cela s’ajoute le prix probable de ces trains du futur. Pour amortir des investissements aussi lourds, les billets seraient nécessairement très élevés. Le risque serait de créer un système ferroviaire à plusieurs vitesses : des trains ultra-rapides pour les plus aisés, des TGV pour les classes moyennes, et des trains plus lents pour les autres.

La formule résume le malaise : "Dis-moi à quelle vitesse tu te déplaces, je te dirai ton statut social." Avant de courir après les 500 ou les 1000 km/h, la priorité française reste donc plus terre à terre : faire circuler des trains fiables, moderniser le réseau... et garantir enfin le fonctionnement du Wifi dans les trains.

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