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Alstom : pourquoi le plan du gouvernement ne sauvera pas l'industrie ferroviaire

ÉDITO - La pré-commande par l'État de seize TGV pour sauver l'usine de Belfort relève d'un pari risqué.

Une manifestation devant le siège d'Alstom à Saint-Ouen, le 27 septembre 2016
Une manifestation devant le siège d'Alstom à Saint-Ouen, le 27 septembre 2016
Crédit : SIPA
Alstom : pourquoi le plan du gouvernement ne sauvera pas l'industrie ferroviaire
03:15
Alstom : pourquoi le plan du gouvernement ne sauvera pas l'industrie ferroviaire
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Loïc Farge
Loïc Farge

Le Premier ministre Manuel Valls l’a promis dimanche 2 octobre au "Grand Jury" sur RTL : le gouvernement veut sauver l’usine Alstom de Belfort. Il prépare une commande de seize TGV. Cela va-t-il suffire ? À court terme certainement. Au-delà de cet horizon, la réponse risque d’être plus cruelle. Ces TGV devront franchir plusieurs barrières. D'abord celle du droit de la concurrence européenne : pour un marché de cette importance, un appel d’offre ouvert devrait s'imposer. Ensuite, celle du sérieux économique. La facture, 500 millions d'euros. Cela représente 1,25 million d'euros d’argent public par emploi maintenu sur le site. C’est impressionnant. Ces sommes seraient peut-être mieux employées à former les salariés sur de nouveaux projets et à réorganiser l’usine en adéquation avec les marchés du futur. Mais cela exigerait une vison long terme.

Enfin, il y a la barrière du réalisme économique et industriel. Il y a dix ans, Belfort sortait dix machines par mois. Elle n’en produit plus que 1,5 aujourd'hui. Ce n’est plus de l’industrie, c’est de l’artisanat. Si elle se concrétise, cette commande de seize TGV (c’est-à-dire de 32 motrices) c’est au mieux deux ans de travail. Pas plus.

Le probable pari du gouvernement

Concrètement ces seize TGV ne sauveront pas ce site de production. C'est d’autant plus à craindre que la commande ne répond pas à un besoin de la SNCF. Ces TGV vont se substituer à trente Intercités déjà programmés et très attendus, alors que la SNCF s’emploie à réduire sa flotte pour améliorer sa productivité. Cela ne correspond pas non plus à ses moyens. Le rail est en difficulté profonde : une dette de 41 milliards, qui augmente de 4,5 milliards tous les ans et qui se conjugue avec des obligations ruineuses, comme les liaisons TGV vers Bordeaux où ces trains circuleront à perte.

En fait, le gouvernement va faire un pari : que ces deux années de travail permettent à Alstom Transport de maintenir les 480 emplois sur ce site, en attendant qu’un TGV du futur, prévu pour 2020/2021, prenne le relais. Un pari audacieux.

Pas de baguette magique

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Il y a d’autres pistes complémentaires. L’option d’une adaptation de l’usine Belfort à la construction de bus électriques est séduisante. Techniquement, les ateliers sont adaptés. À condition de gagner des clients face aux Chinois, très forts sur ce nouveau marché. L’autre possibilité serait de transformer ce site en centre européen de maintenance. Mais cela suppose des investissements industriels, et donc de rallonger la facture initiale.

D'autres travaux de sous-traitance peuvent être caressés. Mais au final, il n’y a pas de baguette magique : le client s’en tient au rapport qualité-prix-service rendu. C’est le problème de fond de l'ensemble de l'industrie ferroviaire en France et celui de l’ensemble des sites Alstom à travers l’Hexagone.

La note du jour

13/20 au PMU. Les montant des paris collectés à l'étranger ont pour la première fois dépassé les enjeux en France à l'occasion du Prix de l'Arc de Triomphe. 

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