ÉDITO - Voiture électrique : "Les innovations vont créer de nouveaux emplois", explique Lenglet

La voiture électrique, c’est moderne, c’est réputé sans carbone, mais ça va coûter des emplois. Et on le voit de plus en plus souvent en France, avec la quasi-faillite de la fonderie SAM, sous-traitant de Renault ou la fermeture de l’usine Bosch de Rodez, premier employeur prié du département, qui fabriquait des injecteurs diesel. 

Au total, l’électrification des voitures en Europe pourrait coûter quelque 500.000 emplois aux sous-traitants automobiles. Alors que tout le secteur est désormais dans la perspective d’une interdiction à la vente des moteurs thermiques, essence et diesel, à partir de 2035, si l’on en croit les projets de la Commission.

Ces fameux sous-traitants sont en réalité les fabricants inconnus, comme le soldat du même nom, qu’on appelle les équipementiers. Ce sont eux qui réalisent l’essentiel d’une voiture, le constructeur faisant l’assemblage final. Il y en a 3.000 en Europe, qui emploient 5 millions de personnes. 

Des emplois qui sont en train de disparaître

Et en France, il y a plusieurs groupes de taille mondiale dans ce secteur : Valéo, Plastic Omnium, ou encore Faurecia. Ils sont contraints à une reconversion massive, parce qu’un moteur électrique, c’est tout bête à fabriquer. 

Les emplois qui lui étaient liés sont donc en train de disparaître. C’est un paradoxe, la voiture électrique est plus simple à fabriquer, et pourtant elle est plus chère pour le consommateur. Un surcoût qui représente 8 à 9.000 euros. C'est-à-dire en gros la moitié du prix pour un véhicule moyen. Et qui est en grande partie compensé aujourd’hui par les subventions publiques et autres primes.

Comment s’explique ce surcoût ?

Par le prix de la batterie et demain aussi par celui des nouvelles technologies qui vont intervenir dans les véhicules, l’hydrogène peut-être, la conduite autonome,... La bonne nouvelle, c’est que ces innovations vont créer de nouveaux emplois, qui se substitueront en partie à ceux qui ont disparu. Une dizaine d’usines de batteries sont en projet en Europe, ce sont les équipementiers de demain. 

Chiffre étonnant, Carlos Tavares, le patron de Stellantis, ex Peugeot-Citroën, qui a fusionné avec Fiat, annonçait mardi 7 décembre, ses objectifs de vente de logiciels : 20 milliards d’euros de chiffre d’affaires additionnel d’ici 2030. C’est à plus 13% par rapport à l’activité classique.

Un logiciel comme révolution

Le logiciel sera justement la révolution. Il s’agira d’abonnements mensuels qui donnent des services de navigation très poussés, voire de conduite autonome, sans pilote ou semi-autonome. 

Des logiciels de mise à jour à distance, qui permettront d’enrichir les fonctionnalités des véhicules, augmenter la puissance du moteur par exemple. Des services de location à distance. Des services d’assurance. Sans compter l’exploitation des données de navigation, à quelle heure vous partez, ou vous allez, les temps et les lieux d’arrêt, qui permettront de croiser les offres commerciales. Une pub pour un restaurant à proximité par exemple.

Pour autant, les constructeurs ne changent pas fondamentalement de métier. Ils restent des fournisseurs de mobilité individuelle, depuis près de 150 ans. C’est la mobilité qui change. À la fois dans sa technologie et ses usages. Une révolution qui a été accélérée de façon spectaculaire par les pionniers comme Tesla et que tous les autres suivent aujourd’hui. Ce qui fait changer profondément la nature des emplois qu’ils proposent.