"Bella 1", "Marinera", "Boracay" : que cache vraiment la "flotte fantôme" russe ?

Le pétrolier Bella 1, récemment rebaptisé Marinera, est devenu le théâtre d'une confrontation en haute mer. Ce mercredi 7 janvier, les forces armées américaines ont saisi ce navire au large de l'Islande, dans le cadre d'un blocus visant les navires liés au pétrole vénézuélien. Le 21 décembre, les gardes-côtes américains ont décidé de suivre de près le Bella 1, qui s'approchait alors des côtes vénézuéliennes.

Bien qu'il soit officiellement sans cargaison, le navire suscite l'intérêt des États-Unis. Le Bella 1 est sous sanctions américaines depuis 2024, en raison de ses liens présumés avec l'Iran et le Hezbollah. Il fait partie d'une flotte clandestine accusée de transporter du pétrole pour la Russie, l'Iran et le Venezuela, en violation des sanctions internationales.

Une flotte fantôme de 1.000 navires

Ce pétrolier est loin d'être un cas isolé. La Russie a mis en place toute une flotte fantôme d'ampleur sans précédent dans le but de contourner les sanctions occidentales depuis le début de l'invasion en Ukraine. 

Selon une enquête de The Economist, publiée en septembre 2025, cette flotte comptait quelques centaines de navires au début du conflit, mais elle regroupe désormais plus de mille bâtiments, principalement des pétroliers anciens rachetés à bas prix sur le marché international. Ces navires présentent de graves risques environnementaux, car ils sont vieux et mal entretenus.

Une méthode industrialisée

Le fonctionnement d’une flotte fantôme repose sur plusieurs techniques destinées à rendre les navires difficiles à identifier, à suivre et à sanctionner. Tout d’abord, ces navires éteignent leur transpondeur AIS, qui est normalement obligatoire pour signaler en permanence leur position. En coupant ce système, ils disparaissent des radars civils et du suivi maritime international. Dans certains cas, ils diffusent même de faux signaux afin de brouiller davantage les systèmes de surveillance.

Les cargaisons, notamment de pétrole, sont transférées en pleine mer. Deux pétroliers se rejoignent loin des ports, souvent de nuit, et procèdent à un transfert direct de cargaison. Cette méthode rend pratiquement impossible l’identification de l’origine réelle du pétrole transporté. Les navires utilisent également un système de pavillons de complaisance. Un même bâtiment peut changer fréquemment de pavillon, passant par exemple d’un pays à un autre en quelques jours, empêchant d’établir clairement quelle autorité est juridiquement responsable.

Certains de ces navires opèrent à proximité d’infrastructures sensibles et peuvent servir à des missions de surveillance, de pression politique ou de déstabilisation.

Un système juridique opaque

La flotte repose sur un réseau complexe de sociétés-écrans, d’assurances douteuses et de pavillons de complaisance. Cette opacité rend très difficile l’application des sanctions, car il est souvent impossible de prouver juridiquement le lien direct entre un navire, sa cargaison et l’État russe.

Les analystes de Standard & Poor's estiment qu’environ 20 % des pétroliers dans le monde naviguent désormais en dehors des règles internationales. 

Si des pays comme le Venezuela ou la Corée du Nord avaient déjà recours à ces méthodes, la Russie les a systématisées et industrialisées. D'autres pétroliers, comme l'Hyperion et le Premier, ont récemment changé de pavillon pour passer sous drapeau russe, tout en étant sous sanctions américaines.

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