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Fusée Starship terrestre, avion supersonique, Hyperoloop... Où en sont les transports du futur ?

Les concepts les plus emblématiques de la mobilité de demain sont encore loin d'avoir tenu toutes leurs promesses.

Un modèle d'hyperloop de fret de la société émirienne DP World photographié à l'Expo 2020 de Dubaï
Un modèle d'hyperloop de fret de la société émirienne DP World photographié à l'Expo 2020 de Dubaï
Crédit : AFP
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Benjamin Hue

Relier n'importe quels points de la Terre en moins d'une heure d'ici cinq ans. Non-content de repousser les frontières de l'exploration spatiale, l'entreprise aérospatiale d'Elon Musk SpaceX entend aussi révolutionner les transferts terrestres à la faveur de vols intercontinentaux en fusée capables de convoyer une centaine de personnes d'un bout à l'autre de la planète en des temps record. 

Le concept donne le vertige : après avoir décollé à la verticale depuis une rampe de lancement maritime, la fusée est censée sortir de l'atmosphère terrestre avant d'y re-rentrer pour atterrir en douceur, toujours à la verticale. Annoncé il y a cinq ans, le projet mobilise la fameuse fusée réutilisable Starship, dont les horizons premiers restent pour l'instant la Lune et Mars. 

Interrogé par RTL mi-septembre, SpaceX se voulait rassurant sur sa faisabilité à moyen terme. Mais le projet est encore entouré de mystère. Outre le prix des billets, l'acceptabilité de ces vols élitistes, plus gourmands que les long-courriers actuels, est loin d'être assurée à l'heure des appels à la sobriété énergétique.

L'avion supersonique toujours cloué au sol

L'impératif écologique est aussi bien parti pour mettre du plomb dans l'aile de l'avion supersonique. Quinze ans après le dernier vol du Concorde, plusieurs acteurs de l'aérospatial se sont mis en tête de donner un descendant à "l'oiseau blanc", capable de traverser l'Atlantique en moins d'une heure et de corriger les principaux défauts de l'illustre avion de ligne, à savoir son manque de rentabilité, son impact environnemental et la pollution sonore engendrée au décollage lors du franchissement du mur du son. 

Les projets se sont multipliés ces dernières années, à l'instar du Stargazer, capable de filer à plus de 10.000 km/h dans les airs ou du Venus Aerospace, qui promet de réduire par dix le temps nécessaire pour relier Tokyo et Los Angeles. La Nasa et Boeing sont aussi sur les rangs, tout comme la Chine et le gouvernement britannique. 

Les acteurs du secteur espèrent concilier vitesse et neutralité carbone en utilisant des carburants alternatifs. Mais la proposition paraît de moins en moins tenable alors que l'industrie aéronautique dans son ensemble cherche à devenir plus durable. Dans ces vents contraires, le motoriste Rolls-Royce a d'ailleurs abandonné récemment l'un des projets les plus emblématiques du secteur, celui de la jeune pousse Boom Supersonic, désormais jugé trop risqué.

L'Hyperloop est encore un mirage

Autre rêve technologique qui a fait couler beaucoup d'encre ces dernières années, l'Hyperloop promet de substituer au transport aérien des moyens de transport terrestres presque aussi rapides et plus écologiques à la faveur de capsules circulant à plus de 1.000 km/h dans des tubes en acier sous vide perché sur des pylônes. Rendu célèbre par Elon Musk en 2013, qui imaginait pouvoir relier San Francisco à Los Angeles en une demi-heure par ce biais, le concept a été repris par plusieurs entreprises qui ont tenté de lui donner vie. Mais les avancées sont encore limitées car les défis techniques et financiers restent nombreux.

Si l'entreprise Virgin Hyperloop du milliardaire Richard Branson fut l'une des premières à réaliser des essais grandeur nature à près de 400 km/h dans le désert du Nevada puis à transporter des passagers, elle en est désormais revenue, réorientant son activité vers le transport de fret. Très active sur le sujet, l'entreprise Hyperloop Transportation Technologies (Hyperloop TT) a conclu des accords aux quatre coins du monde, dont l'ouverture d'une ligne entre Venise et Padoue pour les jeux Olympiques d'hiver de 2026 en Italie. 

Au Canada, la société TransPod a levé récemment plus d'un demi-milliard de dollars pour une ligne reliant Calgary à Edmonton. Mais son projet français de piste d'essai en Haute-Vienne n'a toujours pas vu le jour. Quatre ans après avoir jeté son dévolu sur un terrain de quelques kilomètres aux portes de Limoges pour expérimenter et valider la technologie, les travaux n'ont toujours pas débuté. L'entreprise assure toutefois à RTL qu'elle vise toujours une inauguration à l'été 2023.

Les taxis aériens en démonstration aux JO 2024 ?

Espérées depuis plusieurs années pour décongestionner les villes au trafic routier encombré et dire au revoir à la pollution et au bruit, les "voitures volantes", vieux fantasme cinématographique, sont encore loin d'être une réalité. Des dizaines de prototypes de VTOLs - des avions électriques à décollage et atterrissage verticaux capables de s'affranchir des pistes actuelles pour répondre aux problématiques des centres urbains - sont en développement à travers le monde en attendant l'envol d'un marché qui a déjà avalé plusieurs milliards de dollars, porté par ses débouchés multiples qui vont au-delà du simple transport de personnes, de la logistique du dernier kilomètre en passant par la maintenance sanitaire, sans oublier la surveillance ou les secours.

En France, les ambitions de cette nouvelle mobilité aérienne sont concentrées autour de l'aérodrome de Pontoise, où Aéroport de Paris, la RATP et la région Île-de-France accueillent depuis deux ans des dizaines de constructeurs, motoristes et équipementiers en un même "vertiport" pour faciliter les expérimentations, les futures homologations et créer une nouvelle réglementation dédiée tout en travaillant sur l'acceptabilité sociale de ce nouveau mode de transport. Avec les jeux Olympiques de Paris 2024 en ligne de mire, où ces taxis volants pourraient réaliser des premiers vols de démonstration pour le grand public. Le déploiement réel de la mobilité aérienne urbaine n'est pas attendu avant la fin de la décennie, voire à horizon 2040 pour les aéronefs sans pilote.

La voiture autonome attend son heure

La perspective de voitures qui se conduisent toutes seules sur les routes ne semble pas beaucoup plus imminente. L'engouement pour les véhicules autonomes est un peu retombé par rapport aux prévisions enthousiastes des professionnels au milieu des années 2010. Mais les constructeurs poursuivent leurs développements en parallèle aux avancées de la réglementation.

Depuis quelques jours maintenant, on peut conduire sans avoir les mains sur le volant en France. Le décret d'autorisation de la conduite de véhicules autonomes de niveau 3 est entré en vigueur début septembre. Une autonomie encore conditionnelle toutefois, car le système de conduite automatisée doit pouvoir être désactivé à tout moment par une reprise en main et la vitesse limitée à 60 km/h. Et très relative : aucun véhicule de ce type n'est vendu sur le territoire. Pour l'heure, seul Mercedes a fait homologuer des véhicules pour ce niveau d'autonomie en Europe. Et Honda au Japon. Tesla ou les constructeurs français ne se sont pas encore alignés. Le groupe Stellantis (Citroën, Peugeot, Fiat et Jeep) entend lancer son premier système du genre d'ici deux ans.

La quête des deux derniers niveaux, l'autonomie complète, où la présence d'un opérateur n'est plus nécessaire à bord, est un horizon encore plus éloigné, surtout visé par les opérateurs de la mobilité partagée, comme Waymo (Google), Lyft ou le français Navya, afin de pouvoir proposer des flottes de robot-taxis et de navettes autonomes dans les prochaines années.

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