Possibles mines, risques de collisions et instabilité autour de l'Iran : pourquoi la circulation dans le détroit d’Ormuz est toujours à l’arrêt malgré le cessez-le-feu

Une reprise du trafic placée sous le signe d'une certaine méfiance. Malgré l'annonce d'une réouverture du détroit d'Ormuz en échange d'un cessez-le-feu de deux semaines au Moyen-Orient entre les États-Unis et l'Iran, rares sont les navires à se risquer dans ce passage stratégique du commerce mondial. Selon la société de données maritime Lloyd's List Intelligence, plus de 800 navires sont toujours immobilisés dans le Golfe.

De son côté, l'Organisation maritime internationale (OMI), l'agence de l'ONU chargée de la sécurité en mer estime même le nombre de bateaux stationnant dans le golfe Persique à environ 2.000, avec "20.000 marins bloqués".

"Le trafic est toujours quasiment nul, avec 10-11 navires par jour, soit environ 90 % de moins qu'avant la crise", d'après Damien Chevallier, le chargé de la sécurité maritime au sein de l'OMI, dans Les Échos. Pour preuve : du 1er mars au 7 avril, 307 passages de navires - soit en moyenne 8 par jour - transportant des matières premières ont été recensés en plein conflit, selon les données de Kpler, propriétaire du site MarineTraffic.

En temps normal, environ 20% du pétrole brut et du gaz naturel liquéfié (GNL) mondiaux transitent par ce goulet d'étranglement reliant le Golfe aux grandes routes maritimes internationales.

Les compagnies et armateurs toujours pas encore rassurés

"Tout le monde est nerveux", résume auprès de l'AFP Richard Meade, rédacteur en chef de Lloyd's List. "Si un navire est touché, nous reviendrons à la case départ, car plus personne n'aura confiance", ajoute-t-il. De l'avis général, il est trop tôt pour bouger. À ce titre, la compagnie maritime allemande Hapag-Lloyd, l'une des plus grandes du monde, a d'ailleurs annoncé s'abstenir de traverser le détroit d'Ormuz, au vu d'une situation "tendue" et de son "évaluation actuelle des risques". "Les prochains jours nous diront si l'ouverture annoncée sera effectivement durable", fait savoir l'un de ses porte-paroles.

Selon Jakob Larsen, directeur de la sûreté et de la sécurité chez Bimco, l'une des plus grandes associations maritimes du globe représentant les armateurs, quitter le Golfe "ne serait pas conseillé" sans coordination avec les États-Unis et l'Iran.

"Nous ne savons toujours pas si cette zone est désormais sûre pour y passer", abonde également l'association japonaise des armateurs, interrogée par l'AFP, au lendemain du plan en dix points proposé par Téhéran à Washington pour mettre fin à la guerre. Autrement dit, les armateurs veulent des garanties pour reprendre la navigation.

"C'est plutôt le début d'une bonne nouvelle. Mais derrière, il y a encore des conditions nombreuses et importantes, en particulier que ce cessez-le-feu dure un peu dans le temps. On va demander, si possible, qu'il y ait des escortes pour protéger les bateaux, ou bien on demandera à notre conseiller de la Marine nationale s'il considère que c'est suffisamment sûr pour qu'on soit capable de sortir tout seul", affirme également Laurent Martens, délégué général de l'interprofession Armateurs de France à RTL, au moment où 51 navires à pavillon tricolore attendent dans la zone.

Risques de collisions et possibles mines

L'OMI a assuré mercredi travailler à un mécanisme pour garantir la "sécurité du transit". "L'une des principales difficultés, c'est d'organiser les mouvements de tous ces navires pour éviter les risques de collisions. Il faut établir des listes de navires qui, chaque jour, pourront transiter sur des corridors d'évacuation. On estime qu'en deux semaines on pourra évacuer tous les navires", confirme Damien Chevallier, dans Les Échos. Pour autant, voir les bateaux s'entrechoquer n'est pas le seul risque.

Pour circuler, la marine des Gardiens de la Révolution iraniens a annoncé jeudi que les navires devaient emprunter deux routes alternatives, proches des côtes iraniennes, "de manière à être protégés jusqu'à nouvel ordre". La raison ? De possibles "mines" sur l'itinéraire habituel plus au large, selon la République islamique. "Ça serait très surprenant que ce soit vraiment le cas, parce que c'est quelque chose qui se voit la plupart du temps et on est sur l'une des zones les plus surveillées du monde", prévient toutefois le géographe Sylvain Domergue, spécialiste de la sécurité maritime, sur RTL.

"Que le détroit soit miné ou pas, vu que les Iraniens communiquent en ce sens-là, vous avez des voies de passage qui sont organisées comme si c'était le cas", a souligné à notre micro la ministre déléguée aux Armées, Alice Rufo, jeudi matin. Pas de quoi rassurer les marins engagés dans la région.

Les médias iraniens ont ainsi relayé un communiqué militaire, accompagné d'une carte maritime montrant les itinéraires au sud et nord de l'île de Larak. Cette dernière route, utilisée pour entrer dans le Golfe depuis la mer d'Oman, est surnommée le "péage de Téhéran" par Lloyd's List. Une référence à l'idée de "péage", souhaitée par l'Iran pour profiter de la reprise du trafic pour améliorer sa situation financière.

Le "péage" iranien ne fait pas consensus

Les modalités concrètes de l'accord restent floues concernant ce "péage" de facto mis en place par Téhéran, prévoyant le paiement d'une dime contre une autorisation de passage. Le plan iranien en dix points exigerait "le maintien du contrôle iranien sur le détroit d'Ormuz". D'après l'auteur de Géopolitique des espaces maritimes Sylvain Domergue, Téhéran "joue sur une ambiguïté du droit international" car cela ferait passer les bateaux par ses eaux territoriales, voire intérieures, "ce qui lui conférerait, en théorie, des droits de régulation très importants".

"Il y a un nouveau mécanisme selon lequel il y a eu et il y aura un droit de passage" organisé avec Oman, autre pays riverain du détroit, a affirmé une source diplomatique iranienne relayée par l'AFP. Le sultanat d'Oman s'est lui félicité mercredi du cessez-le-feu sans se prononcer sur cette question. Selon le Financial Times, Téhéran demande 1 dollar par baril de pétrole passant dans le détroit, payé en cryptomonnaies.

L'idée d'un partenariat avec Oman pour exploiter les voies navigables locales est une revendication "réalisable", jugeait Amir Handjari, du groupe de réflexion américain Quincy Institute for Responsible Statecraft mardi. "Oman bénéficierait ainsi de revenus et d'une importance stratégique accrue. L'Iran gagnerait en légitimité, en liquidités et pourrait présenter à sa population un succès notable de la guerre", ajoutait-il.

Reste qu'elle n'est pas du goût de tous, notamment de la France. "Non, ce n'est pas acceptable parce que la liberté de navigation dans les eaux internationales est un bien commun, un bien commun de l'humanité qui ne doit être contrariée par aucune entrave et aucun droit de passage", a déclaré le chef de la diplomatie française Jean-Noël Barrot jeudi sur France Inter.

S'il a d'abord affirmé que l'Iran avait accepté "l'ouverture totale, immédiate et sécurisée du détroit d'Ormuz", Donald Trump a évoqué mercredi la création d'une société commune pour gérer la navigation dans ce détroit avec paiement. "Jusqu'à présent, il n'y a pas de péage et c'est une libre-circulation, donc on aimerait bien que ce soit exactement de cette façon-là", dit quant à lui Laurent Martens pour la société des armateurs.

Pas de baisse des matières premières avant quatre à six semaines en France ?

Face à ces incertitudes, un retour à la normale du trafic pourrait prendre plusieurs semaines. Voire quelques mois, sachant qu'une éventuelle reprise des combats n'est pas à exclure. En comparaison, des attaques de milices houthis pro-iranienne avaient entrainé un effondrement de 50% du trafic dans le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb en 2024, comme l'a rappelé Bercy. Et ce, sans laisser place depuis à un trafic normal.

Pour les entreprises de l'Hexagone les plus touchées par la guerre, la dynamique positive n'est donc pas prête de se faire sentir. "Si le cessez-le-feu ouvre une fenêtre de transit, les flux restent conditionnels et contraints sur le plan opérationnel. L'ampleur et la composition des volumes bloqués laissent penser que le brut mènera la première vague d'exportations, tandis que le passage sélectif et l'opacité des routes continuent de limiter la visibilité du marché", a prévenu l’entreprise Kpler, qui cartographie en temps réel les flux de pétrole, plus de cinq semaines après le début de l'opération israélo-américaine.

"Il va falloir que les assureurs soient rassurés pour qu'ils acceptent de réassurer les bateaux, que les armateurs soient rassurés pour qu'ils acceptent de refaire circuler leurs bateaux, puis après, il y a l'inertie des stocks", explique à RTL Guillaume Frémeaux, qui dirige une entreprise de peinture à Villeneuve-d'Ascq, près de Lille.

"Pour qu'on puisse avoir, nous, le bénéfice de la baisse de matières premières, il faut attendre d'avoir écoulé ceux approvisionnés au prix fort. Si on devait se donner une échelle de temps, nous, on n'anticipe pas de baisse des matières premières avant quatre à six semaines, et probablement pas de retour à la situation normale d'approvisionnement avant le troisième trimestre", confie-t-il, alors que son usine utilise des produits chimiques faits à partir du pétrole.

Pour rappel, le gel du détroit d'Ormuz est sans précédent : même pendant la guerre Iran-Irak entre 1980 et 1988, durant laquelle il y a eu des attaques de pétroliers, ce point de passage crucial pour le commerce a été maintenu, malgré un ralentissement des échanges. Au total, 30 navires commerciaux, dont 13 pétroliers, ont été attaqués ou ont signalé des incidents depuis le 1er mars dans le golfe Persique, le détroit d'Ormuz ou le golfe d'Oman, d'après des données compilées par l'AFP auprès notamment de l'OMI.

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