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Paris : pourquoi il y a autant de perturbations sur le RER B et à Gare du Nord

La circulation de l'ensemble des trains au départ de gare du Nord est totalement interrompue à la suite d'une panne électrique.

La gare du Nord à Paris en octobre 2015 (Illustration)
La gare du Nord à Paris en octobre 2015 (Illustration)
Crédit : KENZO TRIBOUILLARD / AFP
Claire Gaveau & Julien Absalon & AFP

TGV, RER, trains de banlieues... Tous les trains sont concernés. La circulation de l'ensemble des trains au départ de la gare du Nord est totalement interrompue à la suite d'une panne électrique. Un problème qui persiste depuis 13h20, ce mercredi 7 décembre, a annoncé la SNCF sur son site internet. "Une panne d'alimentation électrique perturbe le trafic à Paris-Nord. Le trafic est totalement interrompu depuis 13h20", écrit l'entreprise publique.

Dans un autre message posté sur les réseaux sociaux, la SNCF précise que la panne fait suite à un arrachement de caténaire. "Toutes nos équipes sont mobilisées pour procéder aux réparations et permettre un retour à la normale le plus rapide possible", écrit la SNCF sur son site internet.

Cette nouvelle panne tombe au deuxième jour de la mise en place de la circulation alternée à Paris et dans sa banlieue en raison d'un pic de pollution. Mais cela s'ajoute également à un incident distinct de caténaire intervenu mardi 6 décembre sur la ligne de RER B. Une ligne toujours bloquée plus de 24 heures après les faits. Les lignes D, H et K sont désormais également concernées

Pourquoi ces pannes en cascade ?

Toutes deux consécutives à des caténaires arrachées, les pannes de la Gare du Nord et du RER B sont directement liées à la vétusté du réseau ferroviaire. En février dernier, la Cour des comptes pointait du doigt ce problème : "L'âge moyen des voies en zone dense a augmenté de 30% entre 2003 et 2014. (...) Environ 15 % des caténaires ont plus de 80 ans, et même 5 % plus de 100 ans". Concernant le RER B, il a fallu fabriquer en toute urgence de nouvelles pièces pour réparer le problème car celles qui étaient utilisées autrefois "n'existent plus dans les catalogues". Une contrainte qui a retardé la reprise du trafic.

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Le délabrement du réseau trouve notamment sa source dans l’accroissement du trafic, s'illustrant par une augmentation de 8,26% du nombre de voyageurs par kilomètre entre 2010 et 2014. La Cour des comptes affirme ainsi que cette hausse "a tendance à dégrader la qualité du service". D'après les services d'entretien des voies, l’état des infrastructures va continuer à se détériorer "jusqu’en 2020".

Cette vétusté est aussi liée à la difficulté d'effectuer une maintenance efficace des voies. Sur le RER B, par rapport au métro, les agents ont moins de temps la nuit (de 2 heures du matin à 4 heures) pour effectuer des travaux sur les voies. Sur les lignes Transilien, la contrainte est encore plus importante car le réseau demeure utilisé en pleine nuit par les TGV, les Intercités ou encore les opérations de fret.

Des lignes secondaires délaissées

Si la situation est devenue si critique, c'est aussi parce qu'elle est résulte d'un problème structurel lié à un financement accru des lignes à grande vitesse (TGV) au détriment des lignes secondaires. Dès 2010, la Cour des comptes soulignait "que les insuffisances récurrentes de qualité de service sur le réseau Transilien trouvaient leur origine dans un sous-investissement persistant lié au fait que les gouvernements successifs, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France, ndlr) ont, pendant plus de 30 ans, accordé la priorité au développement du réseau des lignes à grande vitesse au détriment des investissements destinés à entretenir ou à moderniser le réseau existant, tout particulièrement en Île-de-France".

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