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Alstom : pourquoi l'achat de TGV par l'État est-il tant critiqué ?

DÉCRYPTAGE - Pour sauver le site de Belfort, le gouvernement a apporté une réponse efficace immédiatement mais qui risque de poser problème à plus long terme.

Un TGV dans l'ouest de la France, en janvier 2014 (image d'illustration).
Un TGV dans l'ouest de la France, en janvier 2014 (image d'illustration). Crédit : AFP / JEAN-FRANCOIS MONIER
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Julien Absalon
Journaliste RTL

"Une opération de rafistolage" ? Les mots du président du Sénat Gérard Larcher, au micro de RTL, sont forts pour dénoncer le plan imaginé par l'État afin de sauver le site d'Alstom. Comme l'avait promis le premier ministre Manuel Valls dans Le Grand Jury, des mesures concrètes ont été annoncées mardi 4 octobre pour permettre à l'usine de production de remplir un carnet de commandes désespérément vide sur la période 2018-2022. L'État a ainsi promis de passer lui-même une commande de quinze rames TGV pour les lignes Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan. Il a aussi garanti que la SNCF s'engageait à acheter vingt locomotives diesel de remorquage mais également six autres TGV spécialement adaptés pour circuler sur la ligne Paris-Turin-Milan et répondre aux nouvelles normes italiennes.

À court terme, le remède est efficace pour toutes les parties prenantes. Grâce à ce plan d'urgence, les emplois sont préservés et les salariés de Belfort vont pouvoir souffler, Alstom peut envisager l'avenir un peu plus sereinement, au point d'investir 40 millions d'euros en trois étapes d'ici 2020, tandis que l'exécutif s'épargne un plan social à sept mois de la présidentielle.

Malgré ce qui semble être une bonne nouvelle pour l'économie française, la décision est sujette aux critiques. Sur place, des salariés de Belfort déplorent une "rustine" et une absence de "politique industrielle". Pierre Gattaz a quant à lui regretté au micro de RTL le caractère "purement électoraliste" de ces décisions : "Si ça sauve le site pour six mois ou un an et que, derrière, on se retrouve avec les mêmes problèmes, c'est complètement nul. On ment aux Français, on ment aux salariés".

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Une vision court-termiste ?

Toutes ces réprobations se concentrent principalement sur un point : la commande des quinze TGV. Car si elle est assurée par l'État et non pas la SNCF - une première -, c'est en grande partie parce que cet achat ne répond pas à un besoin de la compagnie. À l'heure actuelle, elle possède déjà ce qu'il faut sur ce type de matériel roulant. Pour la future ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Bordeaux, les 40 rames "L'Océane" nécessaires sont d'ores et déjà en cours de fabrication. Les livraisons ont même déjà débuté. Quant aux plus anciens trains, les TGV SE qui affichaient une livrée orange à leurs débuts, leur remplacement est également programmé avec la cinquième génération de TGV, aussi simplement appelée "TGV du futur", dont les commandes doivent encore être précisées au terme d'une phase d'études. La mise en service ne débutera pas avant 2022.

La future utilisation des TGV commandés par l'État confirme aussi le manque de besoin, car ces rames Euroduplex (à deux étages) ne seront pas utilisées sur des lignes à grande vitesse mais sur le réseau Intercités, qui relie les villes moyennes entre elles et où les trains ne circulent pas à plus de 220 km/h. Dos au mur, le gouvernement n'avait pas la possibilité d'acheter des trains classiques car l'usine de Belfort est spécialisée dans la construction de TGV. Ces derniers se retrouvent ainsi détournés de leur principal intérêt, à savoir desservir et relier de grands bassins de population en roulant à 300 km/h. La rentabilité de cette commande de quinze trains, qui va coûter environ un demi-milliard d'euros, sera donc loin d'être optimale. Il s'agit pourtant précisément là de l'un des maux qui a conduit à la fragilité du site de Belfort.

Et ce sont peut-être d'autres sites de l'industrie ferroviaire qui risquent de pâtir de cette vision jugée court-termiste. En injectant des TGV sur le réseau Intercités qu'il gère, l'État investit donc beaucoup plus que ce que le plan de renouvellement attendu sur ces lignes classiques était prévu. Alain Vidalies, le secrétaire d'État aux Transports, avait prévu en février dernier de passer une commande de trente nouveaux trains Intercités. Mais ce contrat promis pourrait bien être revu à la baisse. Un problème qui concerne directement une autre usine d'Alstom, celle de Reichshoffen (Bas-Rhin) qui compte 1.000 salariés, spécialisée dans la construction de ces trains classiques et qui ne dispose pas non plus d'une grande visibilité sur son carnet de commandes. Or, en juin 2016, la Fédération des industries ferroviaires (FIF) tirait le signal d'alarme dans une lettre adressée à François Hollande en s'inquiétant d'une "menace sur la pérennité" de cet autre site majeur en raison de l'incertitude qui plane sur l'ensemble des programmes ferroviaires français. Et attention, la FIF évoquait un nouveau déraillement possible dès 2017.

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2016-10-04 15:42:44
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