"Chez Dassault, on a arrêté de chercher" : Éric Trappier explique sur RTL pourquoi il ne croit plus à l'avion à hydrogène pour décarboner l'aviation

L'avion à hydrogène se fera sans Éric Trappier. Invité du Grand Jury RTL-Public Sénat-Ouest France-M6 ce dimanche 15 novembre, le président du groupe Dassault estime que cette piste ne constitue pas aujourd'hui une réponse crédible pour l'aviation du futur. "L'hydrogène n'est pas la bonne solution", assure-t-il. 

Le dirigeant explique que cette énergie pose des difficultés concrètes pour l'aviation, en particulier à cause des contraintes de stockage et d'intégration dans l'appareil. Selon lui, un avion ne peut pas être repensé comme un simple véhicule terrestre : les questions de masse, de volume, de sécurité et d'autonomie changent complètement l'équation. 

"On n'a pas, à vue humaine, une capacité à faire voler un avion de la taille d'un 10X, notre futur avion, avec de l'hydrogène", assure-t-il. "Pour l'instant, la maturité technologique n'est pas là", ajoute-t-il en précisant : "chez Dassault, on a arrêté de chercher." Le constructeur ne croit pas, à ce stade, à une application crédible de cette technologie pour les avions. 

Le virage assumé de Dassault

Éric Trappier n'a pas toujours affiché le même scepticisme sur l'hydrogène dans l'aéronautique. En 2020, lorsqu'il présidait encore le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), le patron de Dassault évoquait cette technologie comme une "piste sérieuse" pour l'aviation de demain. À l'époque, il jugeait envisageable de voir émerger des démonstrateurs à l'horizon 2035. 

Son discours évolue nettement par la suite. Dès 2023, il prend ses distances avec cette option et affiche un désengagement clair. "Que ceux qui y croient mettent de l'argent dedans, mais ça ne sera pas mon cas", déclarait-il en mai 2023 devant les sénateurs, actant ainsi un changement de cap assumé.

Ce revirement a également été entamé par Airbus qui a mis fin début 2025 à son démonstrateur de moteur à combustion d'hydrogène et réduit de 25 % le budget du programme ZEROe. Imaginé d'abord comme un A380, le premier avion ZEROe devrait prendre la forme d'un appareil régional à hélices, avec une capacité d'environ 80 passagers.

Biocarburants, moteurs moins gourmands et renouvellement de flotte

À défaut de croire à l'hydrogène pour les gros avions, Éric Trappier défend d'autres leviers pour réduire les émissions du secteur. "Je pense que le kérosène va rester longtemps, mais on développe des alternatives avec des kérosènes verts ou des kérosènes synthétiques", explique-t-il. Selon lui, ces carburants "feront baisser drastiquement la consommation de CO2", à condition d'être réellement soutenus.

Il plaide aussi pour une logique d'incitation plutôt que de sanction. "Plutôt que de pénaliser le transport aérien, il faudrait inciter à prendre des biocarburants", affirme-t-il. Il rappelle avoir proposé "au gouvernement successif de dire : 'celui qui met du biocarburant, il va être exonéré de taxes'". 

Pour lui, la transition passera aussi par les progrès techniques sur les appareils existants : "Les motoristes travaillent à des moteurs qui vont consommer moins", et "les avions d'aujourd'hui consomment beaucoup moins". Dans cette logique, il appelle à accélérer le renouvellement des appareils. "Au lieu de montrer du doigt, il faut au contraire renouveler les avions", dit-il.

Le patron de Dassault reste réaliste : "Croire qu'on va décarboner complètement l'aviation dans les 20 ans qui viennent, c'est impossible", affirme-t-il.

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