Les passages de porte-conteneurs par le cap de Bonne-Espérance ont triplé, Jeddah nouveau "hub" : comment les armateurs réorganisent leurs routes maritimes

Le détroit d’Ormuz demeure au centre des tensions entre Washington et Téhéran. Donald Trump a annoncé dimanche 3 mai, sur Truth Social, que la marine américaine allait commencer ce lundi à escorter des navires de pays tiers bloqués dans la zone. Mais une reprise normale du trafic ne semble pas encore d'actualité.

Téhéran a prévenu qu’il considérerait toute "interférence américaine" dans le détroit comme une violation du cessez-le-feu en vigueur. Les Émirats arabes unis ont affirmé lundi 4 mai que l’Iran avait lancé deux drones contre un pétrolier de leur compagnie nationale. 

Depuis le début du blocage du détroit d'Ormuz le 28 février, par lequel transitait 20% du commerce mondial de pétrole avant la crise, les routes maritimes se redessinent pour continuer d’acheminer l'or noir, le gaz, mais aussi des marchandises. L’armateur MSC a révélé samedi 2 mai, l'ouverture d'une nouvelle route logistique qui reliera les ports européens à ceux de la mer Rouge et aux pays bordant le Golfe Persique. 

Un nouveau passage grâce à la mer Rouge

Souvent évitée depuis 2023 en raison des attaques des rebelles houthis contre des navires commerciaux, la mer Rouge, axe stratégique entre la Méditerranée et la mer d’Arabie, a été retenue par MSC pour contourner le détroit d’Ormuz. Après avoir traversé le Canal de Suez, les marchandises du transporteur s'arrêtent au port saoudien de Jeddah ou à celui d'Aqaba, en Jordanie.

Pour rejoindre les pays au nord du détroit d'Ormuz, elles traversent l'Arabie saoudite en camion depuis Jeddah par une route de près 1.500 km dans le désert jusqu'au port de Dammam, sur le golfe Persique. De là, les marchandises sont embarquées dans des petits navires qui alimenteront les pays au nord du détroit d'Ormuz, c'est-à-dire le Koweit, l'Irak, le Bahreïn, et les Émirats arabes unis. Un trafic à double sens qui permet de ravitailler les pays du Golfe sans passer par le Yemen et risquer des attaques des rebelles houthis.

Ce nouvel itinéraire doit permettre d’approvisionner les pays du Golfe, où 85% de la consommation alimentaire est importée. "L'Afrique et l'Asie risquent de crever de faim au sens propre", avait expliqué Gilles Kepel, mardi 28 avril sur RTL. 

Mais cette solution montre déjà ses limites : la congestion s’intensifie dans ce port saoudien, peu adapté à un tel afflux de trafic, avec à la clé des délais d’attente en hausse.

D’autres itinéraires émergent également pour contourner le blocage d’Ormuz. Le port de Sohar (Oman) ainsi que ceux de Khor Fakkan et Fujairah (Émirats arabes unis), situés au sud du détroit, deviennent des points d’entrée essentiels, reliés aux grandes villes par voie terrestre.

Les trajets entre l'Asie et l’Europe s’allongent en moyenne de deux semaines

L’Afrique s’impose également comme un pivot du trafic maritime depuis le blocage du détroit d'Ormuz. De nombreux porte-conteneurs opérés par des géants comme CMA CGM, Maersk ou Cosco contournent désormais le continent en passant par le cap de Bonne Espérance. Selon les données du Fonds monétaire international via la plateforme Portwatch, les passages de navires dans cette zone ont plus que triplé en trois ans, tandis que ceux en mer Rouge ont chuté de plus de moitié. Entre mars et avril 2026, environ vingt porte-conteneurs y transitaient chaque jour, contre seulement six en 2023.

Ce détour massif a toutefois un coût. Les trajets entre l’Asie et l’Europe s’allongent en moyenne de deux semaines, nécessitent jusqu’à 50% de carburant supplémentaire et mobilisent davantage de navires pour maintenir les cadences. L'indice Drewry montre ainsi une hausse moyenne de 14% des coûts de transport des conteneurs en avril 2026 par rapport à l’année précédente.

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