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Vol Egyptair Paris-Le Caire : qui surveille les vols internationaux ?

INTERVIEW - Éric Héraud, porte-parole de la Direction générale de l'Aviation civile, explique la gestion de l'espace aérien et les interactions entre les services de surveillance aéronautique de chaque pays.

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Comment les avions sont-ils contrôlés ? La réponse de Frédéric Aragon, spécialiste de la sécurité aéronautique Crédit Image : PASCAL PAVANI / AFP | Crédit Média : Yves Calvi | Durée : | Date : La page de l'émission
Clémence Bauduin
Clémence Bauduin
Journaliste

Il est 22h45, mercredi 18 mai, lorsque l'Airbus A320 de la compagnie EgyptAir décolle de l'aéroport français de Roissy-Charles de Gaulle. Attendu au Caire (Égypte) à 3h05 (1h05 GMT), l'avion n'arrivera jamais à destination. Disparu des radars pendant plusieurs heures, il a finalement été retrouvé au large d'une île grecque, jeudi 19 mai dans la matinée. Pour l'heure, les hypothèses sont nombreuses pour tenter d'expliquer les raisons de ce crash en mer. Une chose est sûre, l'engin a quitté "l'espace aérien français sans la moindre encombre", certifie Éric Héraud, porte-parole de la Direction générale de l'Aviation civile contacté par RTL.fr. 

Car chaque pays est souverain de son espace aérien. Le découpage du ciel par pays vise à le quadriller afin d'en optimiser la surveillance. Il est complexe car la taille des espaces aériens de chaque pays varie en fonction des zones, "selon les moyens dont dispose chaque pays" pour gérer une portion de ciel, explique Éric Héraud.

Des changements d'itinéraire possibles

"En France, l'espace aérien est délimité jusqu'à environ 200 kilomètres des eaux internationales", explique Éric Héraud. Celui-ci est ensuite quadrillé autour de cinq centres qui gèrent les autoroutes du ciel au-dessus de l'Hexagone : à côté d’Orly pour le nord, à Brest pour l'Ouest, à Reims pour l'Est, à Bordeaux pour le Sud-Ouest et à Marseille pour le Sud-Est. "À cela s'ajoute le contrôle d’approche géré par les tours de contrôle des aéroports", précise le porte-parole.

Cet espace est balisé par des "points de rendez-vous", sortes de balises, en fonction du parcours prévu. Au préalable, le pilote a renseigné son parcours et l'a déposé auprès de tous les contrôleurs aériens situés sur son trajet. "La mission de ces derniers est de s'assurer, grâce aux radars, que le pilote respecte bien son plan de vol", explique Éric Héraud. Pour ce faire, les services aériens communiquent régulièrement, en cours de vol, avec le pilote, qui leur donne en temps réel les informations sur la route suivie. Des changements d'itinéraire ont parfois lieu. Ils ne signifient pas forcément de catastrophe aérienne ni de grands détours : "S’il y a des aléas météo - ça arrive -, on fait descendre ou monter les avions d’un niveau", explique Éric Héraud.

Des instances de surveillance aérienne multiples

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"Le trajet du vol MS804 a été suivi, en France, par le service aérien de Roissy, puis par celui de Reims, avant de passer chez les Suisses", renseigne Éric Héraud. "À un moment, lorsque vous quittez l’espace aérien français, vous le signalez au pilote et c'est le pilote qui prend le contact avec les contrôleurs aériens du pays suivant à l'aide de son transpondeur", détaille le porte-parole. La Suisse prend alors le relaie jusqu'au pays suivant. 

L'espace aérien n'est pas toujours calqué sur la délimitation territoriale d'un État. Lorsque des ajustements sont nécessaires, l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), instance de sécurité aérienne des Nations Unies, se charge de résoudre le problème. Le trafic aérien est également régulé par des organismes régionaux, à l'instar de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour le ciel européen. À l'échelle française, la Direction générale de l'Aviation civile prend le relaie.
Au niveau européen, l'AESA a notamment pour mission de s'assurer du bon état des avions étrangers qui atterrissent sur les sols européens. "Le contrôle SAFA, un programme extracommunautaire partagé par 33 pays, permet en définitive d'élaborer la liste noire des pays et des compagnies dont les avions ne sont pas sûrs", explique Éric Héraud. "Des contrôles inopinés sont effectués par un binôme de contrôleurs. Une cinquantaine de points sont évalués, à l'extérieur de l'appareil, en cabine, au pilotage et sur le plan de vol". Trois degrés d'avertissement sont délivrés à l'issue de l'évaluation : des avertissements mineur, correctifs ou nécessitant l'immobilisation de l'appareil. Si ces contrôles s'avèrent efficaces, leur irrégularité peut être déplorée. "On n'en fait pas toute la journée...", reconnaît le porte-parole de la Direction générale de l'Aviation civile.

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