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Alstom : comment des errements politiques sur le TGV ont sabordé Belfort

INTERVIEWS - En manque de commandes de la SNCF, le site de production d'Alstom à Belfort semble avoir été victime de choix et tergiversations politiques.

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Alstom : comment des errements politiques sur le TGV ont sabordé Belfort Crédit Image : AFP / BERTRAND GUAY | Crédit Média : RTL | Date :
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Julien Absalon
Journaliste RTL

C'est tout un pan de l'industrie française qui tremble. Depuis l'annonce de la fermeture prochaine du site de production d'Alstom à Belfort, le gouvernement met toute son énergie pour tenter de trouver une issue favorable à cette situation constituant un enjeu politique important à huit mois de l'élection présidentielle. Pour que les activités de production de locomotives ne soient pas transférées à Reichshoffen (Bas-Rhin), Alstom a besoin d'obtenir de nouvelles commandes de la part de la SNCF. Car à partir de 2018, et jusqu'en 2022, l'usine de Belfort n'a pour l'instant aucune demande. La faute à une baisse des besoins en nouveaux matériels roulants du côté de la SNCF mais aussi à des appels d'offres remportés par des concurrents.

La baisse globale des commandes de locomotives traduit une certaine fébrilité du secteur ferroviaire depuis plusieurs années. "Le marché ferroviaire se porte mal, à part en banlieue parisienne (où de nouveaux RER et métros sont attendus, ndlr). Les Intercités sont en concurrence avec les autocars, le TGV est en concurrence avec l'avion mais aussi l'autocar et le covoiturage sur les petits trajets", constate une source proche du dossier, contactée par RTL.fr.

Le TGV mal utilisé

Si des difficultés touchent l'usine de Belfort, spécialisée dans la construction de TGV et de locomotives voyageurs et fret, c'est aussi en raison des tergiversations autour du "TGV du futur", attendu comme le nouveau fleuron de l'industrie ferroviaire française. En 2013, Arnaud Montebourg, à l'époque ministre de l'Économie et du Redressement productif, avait évoqué une mise en service en 2018. Deux ans après, Emmanuel Macron, ex-pensionnaire de Bercy, et Alain Vidalies, secrétaire d'État aux Transports, repoussaient l'échéance à 2019. Désormais, c'est plutôt 2022 qui est envisagé. Or, ce décalage dans le calendrier correspond exactement au creux observé dans l'agenda des commandes de Belfort. "On ne connaît toujours pas le calendrier de livraison. Personne n'est capable de trouver une solution. On peut penser que ce sera difficile de faire les premières livraisons avant 2022", précise Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), joint par RTL.fr.

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À ce couac s'ajoute la gestion critiquée des lignes de TGV. Bien que ces trains "dégagent toujours des marges opérationnelles positives" et "rapportent de l'argent", comme le souligne Alain Bonnafous, chercheur au Laboratoire d’Économie des Transports, la Cour des comptes épinglait dans un rapport daté d'octobre 2014 ce modèle des lignes à grande vitesse "porté au-delà de sa pertinence". Les Sages de la rue Cambon ont constaté que la rentabilité des TGV s'affaiblissait en raison de l'utilisation de ces rames sur des tronçons classiques (à une vitesse inférieure à 200 km/h, loin des capacités d'un TGV) et à cause de l'accumulation d'arrêts intermédiaires dans des petites et moyennes villes. Pour Jean-Pierre Audoux, il s'agit là d'un "problème politique" lié aux pouvoirs publics ayant voulu développer "un TGV de masse" pouvant transporter un maximum de monde dans toute la France "d'un point A à un point B". Une stratégie commerciale problématique soulignée par Slate, qui pointait à l'époque le rôle des collectivités locales dans la création de nouvelles lignes.

Comme "la crise a fait qu'il n'y a plus de croissance de trafic", selon le représentant de la FIF, la SNCF a donc fait face à une baisse de ses revenus, en particulier sur sa branche TGV. De quoi freiner les investissements et donc d'éventuelles commandes. "Comme l'activité TGV rapporte moins, la SNCF se dit qu'elle a moins de besoin de renouvellements", ajoute Jean-Pierre Audoux. Là encore, c'est donc l'usine de Belfort qui en pâtit directement. Et difficile pour elle et Alstom de compter sur l'international. Hormis le récent contrat historique avec la compagnie américaine Amtrak, le marché des trains à grande vitesse n'est pas porteur dans le reste du monde puisque "très peu de pays commandent", insiste notre spécialiste.

Le gouvernement savait depuis des mois

Résultat des courses : Belfort ne peut subsister en l'état. Mais si l'exécutif assure n'avoir "jamais" été alerté par Alstom, dixit Alain Vidalies sur RTL, de nombreuses voix assurent avoir tiré la sonnette d'alarme. "La sous-charge est connue depuis plusieurs années et l'industriel les avait prévenus depuis deux ans qu'il serait nécessaire de prendre des mesures de réduction de personnel s'il n'y avait pas plus de charges au niveau du marché intérieur", a affirmé de son côté Fabienne Keller, sénatrice LR du Bas-Rhin, lors d'une conférence de presse.

Une chose est sûre : le gouvernement a bien été mis en garde à au moins trois reprises par la Fédération des industries ferroviaires. Selon des documents que RTL.fr a pu consulter, un courrier adressé à Emmanuel Macron le 9 juin 2015 indique entre autres que "les plans de charges de nos usines ferroviaires risquent fortement de s'effondrer dès 2017-2018". Le 22 décembre 2015, le président de la FIF, Louis Nègre, interpelle le président François Hollande : "Les sites majeurs et emblématiques de Reichshoffen et de Belfort (Alstom) et de Crespin-Valenciennes (Bombardier) sont-ils directement menacés dès 2017" en raison des "incertitudes" liées au "TGV du Futur". Puis le 3 juin 2016, une autre lettre au chef de l'État indique qu'"aucune réponse concrète" n'avait été formulée.

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2016-09-14 13:54:00
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