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Automobile : le mariage du siècle entre PSA et Opel ?

ÉDITO - Le groupe PSA est en discussion pour acheter Opel. Quels sont les chances et les risques pour notre champion national automobile ?

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Automobile : le mariage du siècle entre PSA et Opel ? Crédit Image : Damien Rigondeaud | Crédit Média : RTLNET | Durée : | Date :
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François Lenglet et Loïc Farge

L'Allemand Opel est la propriété de l'Américain General Motors depuis la crise des années 1930, alors que l'entreprise avait été le premier constructeur automobile allemand au début du siècle. Ce glorieux passé est bien loin aujourd'hui. Opel est dans une forme médiocre, avec des pertes continues depuis seize ans et tout juste un million de véhicules vendus l'année dernière.

Et encore, nous dit le magazine Challenges, Opel est un constructeur qui fait de la gonflette avec ses ventes, à hauteur de 20%, grâce aux fausses occasions  à zéro kilomètre. Quant à PSA Peugeot-Citroën, il va bien. Il va mieux en fait, car il était au bord de la faillite il y a trois ans. En 2016, il a vendu, lui, 3 millions de voitures, soit trois fois plus qu'Opel.

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Marier un malade et un convalescent, est-ce bien raisonnable ? Cela constituerait le deuxième groupe automobile du Vieux continent, derrière Volkswagen. Mais c'est risqué. Parce qu'Opel a perdu son lustre, à la fois au plan marketing - franchement, ce sont des voitures qui n'ont pas grand chose d'attirant, et c'est pour cela qu'elles se vendent à prix cassé - et au plan technologique. Par ailleurs c'est un constructeur positionné, comme PSA, sur le bas et le milieu de gamme et qui est centré sur l'Europe, encore davantage que PSA.

Économies d'échelle

L'intérêt d'un mariage repose non pas sur les complémentarités, qui sont inexistantes, mais sur les économies d'échelle : faire des chaînes de production communes pour les modèles proches en termes de gamme, mutualiser les achats pour obtenir de meilleurs prix et partager les coûts de recherche et de développement sur les deux gammes. PSA peut espérer, à terme, une fois qu'Opel serait restructuré, améliorer sensiblement sa rentabilité avec ces économies. La rentabilité, c'est l'objectif prioritaire de Carlos Tavares, le patron de Peugot-Citroën, avant la hausse des volumes.

Les syndicats allemands s'inquiètent pour l'emploi. Ils ont bien raison, car il peut y avoir du sang sur les murs si le projet avance. Une fusion comme celle-là est faite pour fermer des usines, justement pour supprimer des emplois, afin de faire travailler davantage un plus petit nombre d'unités de production. Quand on parle de synergie ou d'économie d'échelle, cela veut dire faire la même chose avec moins de personnes. Il y a 38.000 salariés chez Opel aujourd'hui, dont la moitié en Allemagne.

Des fermetures de nouvelles usines, c'est tout à fait possible si le projet va jusqu'à son terme. Opel possède dix usines en Europe, et a déjà fermé celle de Bochum, en Rhénanie, au moment où PSA fermait Aulnay-sous-Bois.

PSA absent en Amérique

Nous n'en sommes encore qu'au stade des palabres. Les constructeurs passent leur temps à discuter mariage, à envisager des rapprochements plus ou moins étendus. Ils nouent et dénouent des alliances, car les fusions sont toujours des opérations très délicates à réussir. Il y a des réussites, comme Renault-Nissan, mais aussi des échecs, comme Daimler-Chryster qui a été abandonnée après un coût phénoménal.

Mais la tendance est à la constitution de groupes mondiaux, présents sur tous les continents. Or, PSA est très actif en Europe - il serait encore davantage avec Opel. Il est aussi très présent en Chine grâce à son alliance avec le Chinois Dongfeng. Mais il subsiste un trou de taille dans son réseau : l'Amérique, où il est absent. Pour certains analystes du secteur, le deal entre PSA et Opel ne serait que la première étape d'une union plus large, qui associerait carrément le Franco-chinois avec General Motors, maison-mère d'Opel.

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2017-02-15 09:19:00
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