L'A380, un échec commercial

L’A380, le plus gros avion de transport de personne du monde, serait-il victime de la désaffection des compagnies aériennes ? C’est l’un des plus gros projets industriels européens - 80 mètres d’envergure, capable de transporter plus de 800 passagers - qui avait été lancé dans la liesse il y a dix ans. Et voilà que Singapour Airlines, l’une des compagnies les plus importantes, qui a été la première à utiliser le gros porteur d’Airbus, vient d’annoncer qu’elle allait interrompre la location de cet avion, qui arrive à échéance pour le premier appareil.

Il y a quelques jours, c’est Malaysian Airlines qui déclarait vouloir céder ses A380 à la suite d’une restructuration de ses lignes. Il est vrai que cette compagnie est en quasi-faillite, et qu’elle veut se recentrer sur les liaisons de courte distance.

Stratégie opposée à celle de Boeing

Très peu de compagnies utilisent cet avion. Il n’y a jamais eu que 319 commandes (faites pour un tiers par Emirates) et 194 livraisons, alors qu’Airbus avait estimé le marché à plus de mille appareils. L’année dernière, par exemple, il n’y a eu en tout et pour tout que deux commandes de cet avion, qui vaut quelque 400 millions d’euros sur le catalogue. C’est un échec commercial. Airbus a d’ailleurs annoncé qu’il allait réduire la production à partir de 2018 à un avion par mois seulement.

Airbus a toujours pensé qu’il fallait un avion de transport de masse sur les lignes les plus fréquentées, quitte à acheminer ensuite les passagers à leur destination finale avec de plus petits avions, avec une correspondance. Au contraire de Boeing, qui a parié au contraire sur des avions de taille plus modeste, pour faire des liaisons directes plus nombreuses, ce qui est beaucoup plus pratique pour les passagers et correspond mieux à la demande des compagnies.

On s’était rendu compte que les câbles fabriqués étaient trop cours pour ce gigantesque avion

Le Boeing 777 - qu’on appelle le triple 7 et qui transporte 350 passagers avec une autonomie de 17.000 kilomètres -, lancé à dans les années 1990 dans sa première version, est ainsi devenu l’un des avions les plus vendu de l’histoire aéronautique, avec près de 1.800 commandes, tout comme d’autres aéronefs d’Airbus, de taille plus modeste que l'A380. 

Assemblage d'une complexité inouïe

Comme toujours avec Airbus, entreprise européenne, la production de l'A380 est éclatée sur plusieurs sites. L’Allemagne fournit le fuselage, l’Espagne l’empennage, le Royaume-Uni les ailes, la France notamment les portes et le nez. Il y a d’innombrables sous-traitants dans toute l’Europe. C’est à Toulouse qu’est réalisé l’assemblage final des différentes parties, qui sont transportées soit par des avions élargis, soit avec des navires spéciaux, de taille immense, fabriqués en Chine, ainsi que de gigantesques convois terrestres.

L’assemblage d’une telle somme de technologie sur plusieurs sites est d’une complexité inouïe, qui a d’ailleurs posé des problèmes au départ, en particulier pour le câblage de l’appareil. On s’était rendu compte que les câbles fabriqués étaient trop cours pour ce gigantesque avion.

Si cet avion ne se vend pas assez, cela peut-il menacer Airbus ? Pas du tout, même si le programme n’est aujourd’hui probablement pas rentabilisé, compte tenu des coûts de développement qui s’évaluent en milliards d’euros. Airbus a, en effet, d’autres avions à son catalogue, en particulier l’A320 et l’A350 qui, eux, se vendent comme des petits pains. Au total, le carnet de commandes de l’entreprise approche les 7.000 avions pour les années qui viennent.