SNCF : la concurrence sur les chemins de fer français n'est pas pour demain
ÉDITO - Petit tour en train chez nos voisins européens qui ont profondément modifié l’exploitation de leurs chemins de fer.
Alors qu’en France la SNCF est littéralement congelée dans un système réglementaire et social inchangé, bon nombre de nos voisins ont commencé à ouvrir le rail à la concurrence. C'était il y a vingt-cinq ans. C’est le cas de la Suède et du Royaume-Uni, qui ont débuté dans les années 1980. L’Allemagne a commencé en 1994 ; l’Italie également, il y a une vingtaine d’années. La Pologne s’y met, tout comme l’Espagne et le Portugal.
L’exemple le plus abouti, c’est le Royaume-Uni. On garde en mémoire, surtout en France, les débuts catastrophiques de cette privatisation, avec les retards incessants des trains britanniques, et les accidents, à la fin des années 1990, à cause du sous-investissement. Ça n’est plus du tout le cas. C’est le gouvernement Blair, il y a quinze ans, qui a remis d’aplomb le système, en changeant complètement d’approche. Tout a été renationalisé, regroupé dans une société, puis divisé en lots dont l’exploitation a été concédée à une dizaine d’opérateurs privés, dont - paradoxe - une filiale de la SNCF française. On a également mis sur pied une autorité de surveillance, très sévère.
Du mieux en Grande-Bretagne et en Allemagne
Le trafic a plus que doublé depuis vingt ans outre-Manche. La satisfaction des usagers est la meilleure d’Europe sur de nombreux critères. Le réseau a été modernisé sur de nombreux tronçons. Le chemin de fer anglais a fait d’énormes progrès en matière de sécurité. Il a fait, depuis 2005, trois fois mois de morts qu’en Allemagne et deux fois moins qu’en France. Il suffit de prendre l’équivalent du RER londonien pour se rendre compte de l’extraordinaire confort, en termes de ponctualité, de propreté, quand on compare à la situation à nos épouvantables lignes françaises, qui souffrent d’un sous-investissement dramatique (la ligne D en particulier).
Quid du bilan en Allemagne ? Jusqu'ici la privatisation a été limitée aux lignes régionales, où les nouveaux exploitants ont conquis 30% du marché au détriment de la Deutsche Bahn. La croissance du trafic a été la même qu’en France. Le principal bénéfice est la stabilité des subventions publiques (à 11 euros le kilomètre parcouru par un train, alors c’est plus du double en France) et l’amélioration de la ponctualité, à 95%.
Il n’y a pas de lignes privées aujourd'hui en France. En principe, les lignes de voyageurs internationales sont ouvertes au privé depuis 2010, mais c’est resté anecdotique chez nous. Il y a une ligne Marseille-Milan qui dessert toutes les gares françaises jusqu'à Menton, et des Paris-Venise, Paris Rome et Milan. Théoriquement, les grandes lignes nationales seront ouvertes en 2020, et le reste en 2026.
17 pages de conditions de travail en France
Pourquoi les cheminots sont-ils si opposés à l’ouverture à la concurrence ? Ça n’a évidemment rien à voir avec la loi El Khomri. Les cheminots se battent pour leurs propres avantages. Tout tient en un sigle : le "RH 0077". C’est le code du travail interne de la SNCF, qui garantit des conditions de travail avantageuses. Le seul barème des indemnités, gratifications et allocations fait dix-sept pages (indemnités de manœuvre, d’informatique, allocation pour l’entretien d’un chien...).
Les cheminots ne veulent pas le voir bouger. Ils redoutent que lorsqu'on ouvrira le marché du transport de voyageurs, les conditions de travail des autres ne tirent à la baisse les leurs. L’accord qui est proposé à leur signature les rassure sur ce point. Ce qui veut dire que la concurrence sur les chemins de fer français, ce n’est pas pour demain.
