Comment Renault réussit à produire une voiture à moins de 4.000 euros
REPLAY - Avec sa "Kwid", qui sera produite en Inde, Renault entend révolutionner le marché des véhicules à bas coût. Plein phare sur les secrets de sa conception.
Avec la "Kwid", Renault tente un vrai pari : concevoir une voiture à la fois rentable, pas chère et même pas moche. L'aventure commence il y a à peine quatre ans. L'équipe du design sort des cartons un projet complètement fou : un petit monospace urbain de moins de 4 mètres de long et à prix cassé. Banco ! Le projet séduit Carlos Ghosn.
Le PDG fait alors appel à Gérard de Tourbet, 69 ans. Inconnu du grand public - il est pourtant le père de la Logan -, celui-ci se transforme immédiatement en Oncle Picsou, avec une véritable chasse aux coûts.
Chasse aux coûts
Cela passe d'abord par le choix du pays, l'Inde, où le groupe Renault-Nissan possède une usine à Chenai. Ensuite, il met en place une équipe commando : 350 personne seulement qui travaillent dans le plus grand secret et vite.
Enfin, il change la recette. Jusqu'à présent elle était simple pour les Dacia : diviser par deux les coûts de fabrication en utilisant un maximum de pièces venant d'autres voitures. Mais cette fois-ci, les ingénieurs sont partis d'une feuille blanche. L'idée est de tout créer de A à Z, du moteur à la boîte de vitesse, à prix canon (deux fois moins cher que la Logan). C'est le tour de force de Gérard de Tourbet qui, pour cela, a démarché des centaines de fournisseurs locaux.
"On a gagné évidemment sur les salaires, mais aussi sur les transports. Quand vous achetez une pièce, le fournisseur n'est pas forcément à la porte de votre usine. Ici les transports coûtent moins cher qu'ailleurs. La moitié de nos fournisseurs se situent à moins de 15 kilomètres de notre usine", explique-t-il. "Il n'y a donc pas un élément de dépense qui n'a pas été analysé".
La moitié de nos fournisseurs se situent à moins de 15 kilomètres de notre usine
Gérard de Tourbet, directeur de programme chez Renault
Il a fallu gagner en poids pour réduire encore plus les coûts. "On voulait au départ que la voiture pèse moins de 700 kilos, pour réduire la consommation", raconte Gérard de Tourbet. "On a mis à chaque fois dans chacune des pièces juste la matière nécessaire. On a gagné des kilos, et donc des roupies. Par ce processus, on a gagné probablement plus de 50 kilos sur le véhicule".
Au final, 98% des pièces viennent d'Inde. C'est inédit à l'heure de la mondialisation. Résultat : un investissement réduit à 420 millions d'euros, soit deux fois moins que pour un projet classique.
Souvenez-vous du coup de la Logan
Le but de cette voiture est d'être vendue dans le monde entier. Mais si elle s'exporte, elle sera forcément plus chère sur d'autres marchés, car les coûts salariaux ne sont pas les mêmes. Y compris dans des pays où Dacia possède déjà des usines.
"En termes de coûts salariaux, c'est presque moitié moins en Inde qu'au Maroc, c'est trois fois moins qu'au Brésil. Par conséquent, cette équation fait partie des problématiques que rencontre le projet aujourd'hui", analyse Bernard Julien, économiste, à la tête du Gerpisa, spécialisé dans l'industrie automobile.
Cette voiture va-t-elle arriver en France ? Pour l'instant, c'est niet. Mais souvenez-vous du coup de la Logan. Réservé aux pays émergents, elle a fini par arriver il y a dix ans. Elle pourrait donc être fabriquée dans l'usine de Tanger, qui assemble déjà des Dacia.
Elle serait plus chère, car les normes de sécurité en Europe sont plus sévères - avec plus d'airbags par exemple. Cela ferait grimper le prix de la "Kwid" à 6.000 euros. Ce qui reste très bas : le prix d'un scooter.
Lancée en septembre en Inde, il se murmure que cette voiture pourrait arriver sur le marché européen en octobre 2016, à l'occasion du Mondial de l'automobile de Paris.
